京东物流上市背后：企业物流与物流企业之争

除了公开发售认购火爆，京东物流国际配售超额认购近10倍。不过，从每股39.36港元至每股43.36港元的招股价区间来看，京东物流40.36港元的发行价选在了倾于保守的区间低段，进而促成了开盘大涨的局面。

京东物流的上市，对于国内快递市场有着多层意义。一方面，京东物流的上市标志着自营模式在以加盟商为主导的快递市场，取得了阶段性成功；另一方面，快递市场的格局正在快速分化，优质、高效的快递服务受到用户和投资者更多的青睐，而占据主要市场份额的通达系则面临越来越大的压力。

不过，对于京东物流自身来说，一个绕不过去的问题是：这到底是一家企业物流还是一家物流企业？

作为企业物流，脱胎于京东商城的京东物流无疑是成功的。但是，如果是一家社会化的物流企业，京东物流则显得封闭，目前超过总订单的一半仍然来自京东商城，订单量也还远不及顺丰以及通达系。

这也就意味着，想要在二级市场持续获得成功，京东物流在开放化的道路仍有难关要过。同时，带着企业物流的基因，京东物流在仓配体系如何实现降本增效，也依然是一个棘手的问题。这都是属于京东物流自己的功课，也是赢得未来的关键。

自营平台的掣肘

不同于通达系的加盟商模式，作为一家从京东商城体系走出来的自营物流平台，人力以及仓储成本是京东物流最大的掣肘之一。

根据招股书数据显示，京东物流包括配送人员、仓库运营人员、客户在内的员工总数超过24万人。同时，基于仓配一体的运营模式，截至 2020 年年末，京东物流运营的仓储总面积约 2100 万平方米（包括云仓面积），超过 900 个仓库。

这不太符合一家“轻资产科技公司”的定位，毕竟数量庞大的员工以及仓储物业，带来的就是巨大的成本支出。

以2018年、2019年及2020年为例，人力成本分別占京东物流经营费用及营业成本总额的48.4%、44.8%及41.0%。另外，其总体的营业成本在近三年占总营收的比例，也一直维持在90%以上。

事实上，成立14年来，京东物流扮演的角色一直是京东的后勤补给部门，并没有承担过多盈利的压力。只不过，过去几年来，伴随着京东物流的拆分独立融资以及谋求上市，京东物流的角色正在发生改变，需要快速走出亏损的泥潭。

想要实现轻装上阵，京东物流只能从“兄弟”处谋发展。2019年5月，京东物流进行了一次颇具争议的调整。

京东创始人刘强东发布内部信称，京东物流2018年亏损超23亿元，扣除内部结算，亏损超28亿元。“如果继续这么亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年。”为了让公司继续活下去，京东物流取消了所有一线快递员工的底薪，并且大幅缩减了五险一金比例。

据钛媒体了解，京东快递员底薪一般在1000多元。如果按京东物流目前拥有的24万名一线员工估算，取消底薪后，京东物流每年节省出来的人力成本将达到28.8亿元。如果加上少缴纳的公积金，一年省出来的人力成本将继续扩大，这也将利于降低京东物流的营业成本并推高毛利。

同时，加之诸如5G、人工智能、大数据、云计算及物联网等底层技术，变得愈来愈成熟，京东物流的规模化仓配效率也随之提高。

从招股书数据可以看到，京东物流在 2018 年、2019 年、2020 年营收分别为 379 亿元、498 亿元和 734 亿元。同时，京东物流的营业成本占营业收入比重在逐年下降，2018年、2019年以及2020年分别为97.1%、93.1%以及91.4%。反之，京东物流近三年的毛利率有了大幅提升，分别为2.9%、6.9%、8.6%。

于是，多重因素的叠加效应，让负重前行的京东物流得以走出亏损泥潭。

数据显示，刨除股份支付以及可转换可赎回优先股公允价值变动等非经营性亏损，京东物流2020年实际盈利17.1亿元。不过，京东物流的盈利水平离行业大哥顺丰还有相当大的差距，仅为后者的23%左右。

企业物流转型的难关

如果把人力成本的优化看成是节流，那么京东物流体系的社会化开放就是开源。相比于前者在成本上有限的优化，京东物流作为企业物流的社会化转型成功与否，将成为其成败的关键。

2016年，京东正式将物流业务对外开放。2017年4月，京东物流从原来的京东商城体系剥离，独立成京东物流子集团，CEO一职由负责京东商城运营业务的王振辉负责。

彼时，王振辉提出，京东物流要用五年时间将外单收入占比提升至50%，京东物流整体收入水平要达到千亿元级别，相当于再造一个顺丰。

如今4年时间过去，根据招股书数据显示，京东物流的外部订单占比已经从2018年的29.9%，上升到了2020年的46.6%，全年最高营收也达到了734 亿元，算是完成了阶段性目标。但是，这还远谈不上物流社会化转型的成功。

快递物流专家赵小敏表示，“京东物流要破局，外部收入要达到6成以上，同时还要做好用户认可度和网点覆盖面。”

实际上，对于京东物流来说，要同时做到以上两点依然有不小的难度。

京东物流的外单主要包括三方面——京东商城的第三方商家、其他无固定物流供应商的电商平台以及C端的快递订单。

一方面，京东商城的第三方商家主要依赖于商城本身的发展，业务体量并不受京东物流掌控，且随着抖音、快手电商的崛起，传统的电商平台份额也受到了挤压。另一方面，受制于电商平台之间存在的竞争，诸如拼多多、淘宝等电商平台对于京东物流的接受度，显然要比顺丰、通达系低得多，这也是企业物流社会化转型的最大难点。

而对于C端的快递订单来说，由于京东物流发展之初确立的仓配物流模式，也影响了C端订单的来源。

所谓仓配物流模式，就是指商家会参考平台依照运营经验和算法给出的需求预测，先把货物调到京东物流的仓库中。当用户下单完成后，商品就从离用户最近的仓库发货，实现“以储代运”的效果，缩短物流时效和提升用户体验。

但是，这样的模式下就会出现一个问题，即干线物流能力，也就是中长途运输能力会大幅减弱。

从招股书也可以看出，截至2020年年末，京东物流的自营运输车队只有7500辆卡车及其他车辆，而顺丰则有10万辆干线/支线运输车辆、4.3万辆末端收派车辆以及数十架自营全货机。此外，全年营收是京东物流2倍多的顺丰，其仓储面积只有不到前者的23%。

成也萧何败也萧何，京东物流此前的优势，如今却成为了社会化转型的难点。

可能的持续亏损与没有终点的价格战

事实上，京东物流显然也了解自身的短板。为了提高网点密度和增加外部订单，京东物流在过去一年的业务布局也不可谓不激进。

2020年初，为了打通下沉市场，京东物流推出众邮快递,采用加盟制持续业务下沉。8月，京东物流以总对价30亿元收购跨越速运，后者成立于2007年成立，拥有当天达、次日达、隔日达三大时效产品，以及同城当日、同城次日、生鲜速运等特色服务模式。

这两笔大体量的投资也加剧了京东物流去年的亏损。数据显示，2020年京东物流净亏损达 40.37 亿元，同比上涨超过180%。而如果京东物流想要持续社会化的转型，这样的投入在接下来的一段时间仍将持续。

从招股书也可以看到，京东物流计划：

1、将约55%募集资金净额（或约13,262百万港元）预计在未来12至36个月将用于物流网络的 升级和扩张；

2、约20%募集资金净额（或约4,823百万港元）预计在未来12至36个月将用于开发用于我 们供应链解决方案及物流服务的先进技术；

3、约15%募集资金净额（或约3,617百万港元）预计在未来12至36个月将用于扩展我们解 决方案的广度与深度，深耕现有客户，吸引潜在客户；

4、约10%募集资金净额（或约2,411百万港元）预计将在未来12至36个月用于一般公司用 途及满足营运资金需求。

另外，随着京东物流的持续社会化，价格战也将是其躲不开的一个点。

据国家邮政局数据显示，2020年全行业快递均价为10.55元/票，较2019年下降1.25元/票，降幅10.61%，同比上一年降幅持续扩大。

同时，由于价格战的扩大化，中通、申通、韵达、百世在内的4家公司，2020年归母净利润同比均出现下滑。而素来以行业龙头自居的顺丰，也间接受到了影响，单票收入持续走低。加之业务扩张节奏出现问题，顺丰在2021年一季度甚至出现了业绩暴雷，不赚反亏近10亿元，随后股价近乎腰斩。

总的来说，上市只是京东物流一个重新的开始，收获了新的融资渠道。接下来，京东物流需要一步步实践，去回答关于“企业物流还是物流企业”的问题。